Capteur de température de liquide de refroidissement (CTN)

Généralités :

Le capteur de température de liquide de refroidissement est utile au système de préparation du mélange pour l'enregistrement de la température de fonctionnement du moteur. En fonction de l'information du capteur, le calculateur adapte la durée d'injection et l'angle d'allumage aux conditions
de fonctionnement. 

Le capteur est une sonde négative avec un coefficient de température négatif : lorsque la température augmente, la résistance interne baisse.

Fonctionnement

La résistance du capteur de température varie selon la température du liquide de refroidissement. Si la température augmente, la résistance diminue et par conséquent, la tension du capteur baisse. Le calculateur évalue ces valeurs de tension étant donné qu'elles sont en rapport direct avec la température du liquide de refroidissement (des températures faibles donnent des valeurs de tension élevées et des températures élevées donnent des valeurs de tension faibles sur le capteur).

Conséquences en cas de défaillance 

Un capteur de température de liquide de refroidissement défectueux peut, à travers la détection des défauts par le calculateur et la stratégie d'urgence en résultant, se manifester de différentes façons.

Les principaux symptômes de défaillance sont les suivants :
■ Augmentation du régime de ralenti
■ Augmentation de la consommation de carburant
■ Mauvais comportement au démarrage

Les enregistrements suivants peuvent se trouver dans la mémoire des défauts du calculateur :
■ Court-circuit à la masse dans le câblage ou court-circuit dans le capteur
■ Court-circuit au plus ou circuit ouvert
■ Changements de signaux non plausibles (saut de signal)
■ Le moteur n'atteint pas la température de liquide de refroidissement mini

Le dernier code défaut peut également apparaître dans le cas d'un thermostat de liquide de refroidissement défectueux.

Recherche de défauts

■ Lecture de la mémoire des défauts
■ Contrôle des branchements électriques des câbles du capteur, du connecteur
et du capteur (connexion correcte, rupture et corrosion)

Corps de papillon

Généralités :

Les papillons des gaz sont montés entre le collecteur d'admission et le capteur de charge. Les papillons règlent le débit d'air aspiré par le moteur. Grâce à l'angle d'ouverture du papillon, le rapport de mélange de carburant et d'air change. L'activation des papillons a lieu via une connexion mécanique sur la pédale d'accélérateur ou via des actionneurs électriques.

Modèles

Les corps de papillons suivants sont différenciés :

Corps de papillon mécaniques

En activant la pédale d'accélérateur, la charge souhaitée du conducteur est transmise au papillon via une tringlerie ou via un câble Bowden. Un potentiomètre intégré transmet la position du papillon à l'unité de commande. Le régime de ralenti est adapté à chaque état de fonctionnement à partir du
régulateur de ralenti intégré.


Corps de papillon électromoteurs

La commande du papillon a lieu à partir d'un câble Bowden et de l'appareil de commande. La position du papillon est réglée de façon mécanique à partir de la pédale d'accélérateur et est transmise à l'unité de commande du moteur à partir de l'électronique intégrée. L'unité de commande du moteur calcule, à partir du souhait du conducteur et de l'état de fonctionnement actuel du moteur, l'angle d'ouverture nécessaire du papillon. Cette information est retransmise au papillon via un signal de commande et la position du papillon est rectifiée via le moteur de commande du papillon.


Corps de papillon électroniques

L'information de la pédale d'accélérateur et toutes les autres données disponibles des capteurs de gestion du moteur sont alignées en permanence. L'unité de commande du moteur calcule alors à chaque fois la position optimale du papillon. A cet effet, le papillon électronique est exclusivement piloté par le signal de commande en provenance de la gestion des paramètres moteur.
La commande électronique du papillon assure une commande du moteur particulièrement efficiente.


Conséquences et causes de défaillances

Conséquences lors d'une défaillance :
• Perte de puissance
• Perte de niveau pendant l'accélération
• Le véhicule passe en mode d'urgence
• Nombre de tours à vide variable
• Voyant moteur allumé

Les causes de défaillances sont :
• un encrassement par des dépôts de calamine
• un blocage mécanique par un corps étranger
• un moteur de commande défectueux
• un potentiomètre défectueux


Recherche d'erreurs

• Lecture de la mémoire des erreurs
• Vérifier les tensions d'alimentation et les signaux avec un multimètre et un       oscilloscope.
• Contrôle visuel du câblage et des groupes mécaniques

Capteur de pression du tube d'admission, capteur de température d'air d'admission intégré

Généralités : 

Le capteur de pression de tubulure d’admission mesure la dépression qui règne dans la tubulure d’admission en aval du papillon. Les valeurs de mesure du capteur de pression de tubulure d'admission et du capteur de température d'air d'admission sont nécessaires pour calculer la masse d'air aspirée. Selon le système d'injection, le capteur de pression tubulure d'admission et le capteur de température d'air d'admission peuvent équipés le boîtier monobloc. Le capteur de pression de tubulure d’admission peut être monté directement dans la tubulure ou installé à proximité.

Structure et fonctionnement

 La partie sensible du capteur de pression est un pont de Wheatstone en sérigraphie sur un diaphragme. Celui-ci est composé de quatre résistances qui sont commutées ensemble en
un anneau fermé avec une Source de tension dans une diagonale et un tensiomètre dans l'autre. Il règne sur un côté du diaphragme une dépression d'atmosphère, de l'autre côté de la dépression du
tube d'admission. Le signal qui résulte de la déformation du diaphragme est préparé par l'électronique d'analyse et transmis au calculateur moteur. A l'état de repose, le diaphragme se courbe en fonction de la pression de l'air extérieur. La dépression agit avec le moteur en fonctionnement sur le diaphragme du capteur de sorte que la résistance en soit affectée. Comme la tension de référence est absolument constante (5 V), la tension de sortie change de manière proportionnelle à la modification de la résistance. 

Le capteur pour la température de l'air est une résistance CTN (coefficient de température négatif).La résistance du capteur diminue lorsque la température monte. Le circuit d'entrée de l'électronique répartit la tension de référence de 5 V entre la résistance du capteur et une résistance fixe de sorte qu'une tension proportionnelle par rapport à la résistance et ainsi à la température soit obtenue.


Schéma de raccordement

Bien qu'extérieurement il ne soit pas possible de détecter une différence par rapport au capteur de pression du tube d'admission courant, un autre contact dans le boîtier est remarqué avec une observation plus précise du connecteur de raccordement. représenté ici dans le graphique, ce contact est identifié avec (t).
Le CTN monté dans le capteur pour la mesure de la température est connecté avec le calculateur moteur via ce contact, via le faisceau de câbles.

Schéma de raccordement
 (+) Tension d’alimentation
 ( - ) Masse
 ( t ) Sortie / capteur de température
 (MAP) Sortie / signal du capteur de pression

Le système common rail

Fonctionnement du système :

La fonction du système Common Rail est d’injecter une quantité précise de carburant indépendante pour chaque cylindre. La commande électronique de l’injecteur permet de réaliser des injections pouvant se décomposer en plusieurs petites injections, ce qui améliore la qualité de la combustion et diminue les émissions polluantes.
Le carburant est directement injecté dans le cylindre, il ne passe pas par une préchambre de combustion comme c’est le cas pour l’injection indirecte. Pour que la combustion se réalise correctement le carburant est pulvérisé à très haute pression créant de fines particules. La pression d’injection peut varier, selon le point de fonctionnement du moteur, entre 200 et 1800 bar. Le carburant est stocké et pressurisé dans une rampe commune à laquelle chaque injecteur est relié par l’intermédiaire d’un tube. 

Principaux éléments:

Le système d’injection Common Rail est constitué principalement de cinq éléments, qui agissent tous sur l’évolution de la pression au sein du rail.

1) La pompe de gavage

• Alimente la pompe haute pression en carburant
• Peut dans certains cas liés à la stratégie du calculateur être arrêtée et couper ainsi l’alimentation.
• Certaine pompes sont immergées dans le réservoir.

2) filtre à carburant

   • la filtration du carburant (seuil de filtration : 5μm),
   • la décantation de l'eau,
   • le contrôle du réchauffage du carburant (élément thermostatique),
   • le contrôle de la pression du circuit carburant basse pression (Régulateur de       basse pression intégré).

3) La pompe haute pression :

• Fournis en permanence le carburant nécessaire à toute les conditions de fonctionnement du véhicule.
• Fait office de réserve de carburant pour assurer les demandes ponctuelles suite à une accélération.
• Elle est entraînée de la même manière qu’une pompe distributrice.
• Sa vitesse maximum est de 3000 tours minute.
• Elle est capable de délivrer une pression de 1350 bars.
• La pression est régulés par un régulateur incorporé.
• Le calculateur peut déconnecter un des trois pistons pour réduire le débit, ce qui limite la puissance absorbée.
• Le surplus de carburant est renvoyé au réservoir (ce débit est nécessaire pour le refroidissement)

4) Le rail : (ou accumulateur haute pression)

• Accumule le carburant haute pression.
• Sa réserve est suffisante pour amortir les a-coups donnés par la pompe.
• Maintient une réserve suffisante pour que, quel que soit la quantité de carburant prélevée, la pression reste « presque » constante pour tous les injecteurs.
• Certains montages sont équipés de limiteurs de débit.

5) Les injecteurs

Ils injectent le carburant nécessaire au fonctionnement du moteur.

Les injecteurs sont constitués de deux parties :

- une partie commande électrique,

- une partie pulvérisation de carburant.

Fonctionnement :

• L’aiguille est soumise à 2 pressions : la première derrière l’aiguille (aidée par un ressort) et l’autre côté pointe.
• Quand l’électrovanne est fermée la force appliquée derrière l’aiguille est supérieure à celle côté pointe.
• Lors de l’ouverture de l’électrovanne une fuite est créée derrière l’aiguille, la pression chute et l’aiguille se soulève libérant le carburant. C’est l’injection .
• Après l’arrêt du moteur, suite à la chute de pression dans le rail c’est le ressort qui maintient l’injecteur fermé.

Potentiomètre de position de papillon

Généralités :

Le potentiomètre de papillon sert à déterminer l'angle d'ouverture du papillon. L'information obtenue est transmise au calculateur et contribue, en tant que paramètre, au calcul de la quantité de carburant nécessaire. Le potentiomètre est fixé directement sur l'axe du papillon.

Fonctionnement

Le potentiomètre de position de papillon est un capteur d'angle avec une courbe linéaire. Il transforme l'angle d'ouverture du papillon en un rapport de tension proportionnel. Lors de l'actionnement du papillon, un rotor rattaché à l'axe du papillon glisse sur les pistes de résistance avec ses contacts à frottement, ce qui transforme la position du papillon en un rapport de tension.

Conséquences en cas de défaillance

La défaillance d'un potentiomètre de position de papillon peut se manifester comme suit :

■ A-coups et/ou toussotement du moteur
■ Mauvaise accélération du moteur
■ Mauvais comportement au démarrage
■ Augmentation de la consommation de carburant

Les causes de la défaillance du potentiomètre de position de papillon peuvent être les suivantes :

■ Faux contact au niveau raccordement du connecteur
■ Courts-circuits internes dus à des impuretés (humidité, huile)
■ Endommagements mécaniques

Recherche de défauts

Lors de la recherche des défauts, il est nécessaire de tenir compte des étapes de contrôle suivantes :

■ Contrôler l'absence d'endommagement sur le potentiomètre de position
de papillon
■ Contrôler la bonne fixation et l'absence d'encrassement au niveau du
raccordement du connecteur
■ Contrôler l'alimentation en tension du calculateur (schéma électrique
nécessaire pour l'affectation des broches). Consigne : env. 5 V (observer
les spécifications du fabricant).

■ Mesure de la résistance au potentiomètre de position de papillon (schéma
électrique nécessaire pour l'affectation des broches). Raccorder l'ohmmètre et contrôler la résistance avec le papillon fermé, ouvrir lentement le papillon, observer le changement de la résistance (lors de la mesure, on peut constater une interruption du contact à frottement).
Contrôler la résistance lorsque le papillon est grand ouvert (observer les
spécifications du fabricant).

■ Contrôler la continuité et l'absence de court-circuit à la masse sur la liaison
câblée du calculateur (schéma électrique nécessaire pour l'affectation
des broches). Contrôler la continuité des différents câbles avec le connecteur du calculateur et le connecteur du composant débranchés,
consigne : env. 0 Ohm. Contrôler également l'absence de court-circuit à
la masse du véhicule sur chaque câble. Consigne : env. >30 MOhms