Capteur de température de liquide de refroidissement (CTN)

Généralités :

Le capteur de température de liquide de refroidissement est utile au système de préparation du mélange pour l'enregistrement de la température de fonctionnement du moteur. En fonction de l'information du capteur, le calculateur adapte la durée d'injection et l'angle d'allumage aux conditions
de fonctionnement. 

Le capteur est une sonde négative avec un coefficient de température négatif : lorsque la température augmente, la résistance interne baisse.

Fonctionnement

La résistance du capteur de température varie selon la température du liquide de refroidissement. Si la température augmente, la résistance diminue et par conséquent, la tension du capteur baisse. Le calculateur évalue ces valeurs de tension étant donné qu'elles sont en rapport direct avec la température du liquide de refroidissement (des températures faibles donnent des valeurs de tension élevées et des températures élevées donnent des valeurs de tension faibles sur le capteur).

Conséquences en cas de défaillance 

Un capteur de température de liquide de refroidissement défectueux peut, à travers la détection des défauts par le calculateur et la stratégie d'urgence en résultant, se manifester de différentes façons.

Les principaux symptômes de défaillance sont les suivants :
■ Augmentation du régime de ralenti
■ Augmentation de la consommation de carburant
■ Mauvais comportement au démarrage

Les enregistrements suivants peuvent se trouver dans la mémoire des défauts du calculateur :
■ Court-circuit à la masse dans le câblage ou court-circuit dans le capteur
■ Court-circuit au plus ou circuit ouvert
■ Changements de signaux non plausibles (saut de signal)
■ Le moteur n'atteint pas la température de liquide de refroidissement mini

Le dernier code défaut peut également apparaître dans le cas d'un thermostat de liquide de refroidissement défectueux.

Recherche de défauts

■ Lecture de la mémoire des défauts
■ Contrôle des branchements électriques des câbles du capteur, du connecteur
et du capteur (connexion correcte, rupture et corrosion)

Corps de papillon

Généralités :

Les papillons des gaz sont montés entre le collecteur d'admission et le capteur de charge. Les papillons règlent le débit d'air aspiré par le moteur. Grâce à l'angle d'ouverture du papillon, le rapport de mélange de carburant et d'air change. L'activation des papillons a lieu via une connexion mécanique sur la pédale d'accélérateur ou via des actionneurs électriques.

Modèles

Les corps de papillons suivants sont différenciés :

Corps de papillon mécaniques

En activant la pédale d'accélérateur, la charge souhaitée du conducteur est transmise au papillon via une tringlerie ou via un câble Bowden. Un potentiomètre intégré transmet la position du papillon à l'unité de commande. Le régime de ralenti est adapté à chaque état de fonctionnement à partir du
régulateur de ralenti intégré.


Corps de papillon électromoteurs

La commande du papillon a lieu à partir d'un câble Bowden et de l'appareil de commande. La position du papillon est réglée de façon mécanique à partir de la pédale d'accélérateur et est transmise à l'unité de commande du moteur à partir de l'électronique intégrée. L'unité de commande du moteur calcule, à partir du souhait du conducteur et de l'état de fonctionnement actuel du moteur, l'angle d'ouverture nécessaire du papillon. Cette information est retransmise au papillon via un signal de commande et la position du papillon est rectifiée via le moteur de commande du papillon.


Corps de papillon électroniques

L'information de la pédale d'accélérateur et toutes les autres données disponibles des capteurs de gestion du moteur sont alignées en permanence. L'unité de commande du moteur calcule alors à chaque fois la position optimale du papillon. A cet effet, le papillon électronique est exclusivement piloté par le signal de commande en provenance de la gestion des paramètres moteur.
La commande électronique du papillon assure une commande du moteur particulièrement efficiente.


Conséquences et causes de défaillances

Conséquences lors d'une défaillance :
• Perte de puissance
• Perte de niveau pendant l'accélération
• Le véhicule passe en mode d'urgence
• Nombre de tours à vide variable
• Voyant moteur allumé

Les causes de défaillances sont :
• un encrassement par des dépôts de calamine
• un blocage mécanique par un corps étranger
• un moteur de commande défectueux
• un potentiomètre défectueux


Recherche d'erreurs

• Lecture de la mémoire des erreurs
• Vérifier les tensions d'alimentation et les signaux avec un multimètre et un       oscilloscope.
• Contrôle visuel du câblage et des groupes mécaniques

Capteur de pression du tube d'admission, capteur de température d'air d'admission intégré

Généralités : 

Le capteur de pression de tubulure d’admission mesure la dépression qui règne dans la tubulure d’admission en aval du papillon. Les valeurs de mesure du capteur de pression de tubulure d'admission et du capteur de température d'air d'admission sont nécessaires pour calculer la masse d'air aspirée. Selon le système d'injection, le capteur de pression tubulure d'admission et le capteur de température d'air d'admission peuvent équipés le boîtier monobloc. Le capteur de pression de tubulure d’admission peut être monté directement dans la tubulure ou installé à proximité.

Structure et fonctionnement

 La partie sensible du capteur de pression est un pont de Wheatstone en sérigraphie sur un diaphragme. Celui-ci est composé de quatre résistances qui sont commutées ensemble en
un anneau fermé avec une Source de tension dans une diagonale et un tensiomètre dans l'autre. Il règne sur un côté du diaphragme une dépression d'atmosphère, de l'autre côté de la dépression du
tube d'admission. Le signal qui résulte de la déformation du diaphragme est préparé par l'électronique d'analyse et transmis au calculateur moteur. A l'état de repose, le diaphragme se courbe en fonction de la pression de l'air extérieur. La dépression agit avec le moteur en fonctionnement sur le diaphragme du capteur de sorte que la résistance en soit affectée. Comme la tension de référence est absolument constante (5 V), la tension de sortie change de manière proportionnelle à la modification de la résistance. 

Le capteur pour la température de l'air est une résistance CTN (coefficient de température négatif).La résistance du capteur diminue lorsque la température monte. Le circuit d'entrée de l'électronique répartit la tension de référence de 5 V entre la résistance du capteur et une résistance fixe de sorte qu'une tension proportionnelle par rapport à la résistance et ainsi à la température soit obtenue.


Schéma de raccordement

Bien qu'extérieurement il ne soit pas possible de détecter une différence par rapport au capteur de pression du tube d'admission courant, un autre contact dans le boîtier est remarqué avec une observation plus précise du connecteur de raccordement. représenté ici dans le graphique, ce contact est identifié avec (t).
Le CTN monté dans le capteur pour la mesure de la température est connecté avec le calculateur moteur via ce contact, via le faisceau de câbles.

Schéma de raccordement
 (+) Tension d’alimentation
 ( - ) Masse
 ( t ) Sortie / capteur de température
 (MAP) Sortie / signal du capteur de pression

Le système common rail

Fonctionnement du système :

La fonction du système Common Rail est d’injecter une quantité précise de carburant indépendante pour chaque cylindre. La commande électronique de l’injecteur permet de réaliser des injections pouvant se décomposer en plusieurs petites injections, ce qui améliore la qualité de la combustion et diminue les émissions polluantes.
Le carburant est directement injecté dans le cylindre, il ne passe pas par une préchambre de combustion comme c’est le cas pour l’injection indirecte. Pour que la combustion se réalise correctement le carburant est pulvérisé à très haute pression créant de fines particules. La pression d’injection peut varier, selon le point de fonctionnement du moteur, entre 200 et 1800 bar. Le carburant est stocké et pressurisé dans une rampe commune à laquelle chaque injecteur est relié par l’intermédiaire d’un tube. 

Principaux éléments:

Le système d’injection Common Rail est constitué principalement de cinq éléments, qui agissent tous sur l’évolution de la pression au sein du rail.

1) La pompe de gavage

• Alimente la pompe haute pression en carburant
• Peut dans certains cas liés à la stratégie du calculateur être arrêtée et couper ainsi l’alimentation.
• Certaine pompes sont immergées dans le réservoir.

2) filtre à carburant

   • la filtration du carburant (seuil de filtration : 5μm),
   • la décantation de l'eau,
   • le contrôle du réchauffage du carburant (élément thermostatique),
   • le contrôle de la pression du circuit carburant basse pression (Régulateur de       basse pression intégré).

3) La pompe haute pression :

• Fournis en permanence le carburant nécessaire à toute les conditions de fonctionnement du véhicule.
• Fait office de réserve de carburant pour assurer les demandes ponctuelles suite à une accélération.
• Elle est entraînée de la même manière qu’une pompe distributrice.
• Sa vitesse maximum est de 3000 tours minute.
• Elle est capable de délivrer une pression de 1350 bars.
• La pression est régulés par un régulateur incorporé.
• Le calculateur peut déconnecter un des trois pistons pour réduire le débit, ce qui limite la puissance absorbée.
• Le surplus de carburant est renvoyé au réservoir (ce débit est nécessaire pour le refroidissement)

4) Le rail : (ou accumulateur haute pression)

• Accumule le carburant haute pression.
• Sa réserve est suffisante pour amortir les a-coups donnés par la pompe.
• Maintient une réserve suffisante pour que, quel que soit la quantité de carburant prélevée, la pression reste « presque » constante pour tous les injecteurs.
• Certains montages sont équipés de limiteurs de débit.

5) Les injecteurs

Ils injectent le carburant nécessaire au fonctionnement du moteur.

Les injecteurs sont constitués de deux parties :

- une partie commande électrique,

- une partie pulvérisation de carburant.

Fonctionnement :

• L’aiguille est soumise à 2 pressions : la première derrière l’aiguille (aidée par un ressort) et l’autre côté pointe.
• Quand l’électrovanne est fermée la force appliquée derrière l’aiguille est supérieure à celle côté pointe.
• Lors de l’ouverture de l’électrovanne une fuite est créée derrière l’aiguille, la pression chute et l’aiguille se soulève libérant le carburant. C’est l’injection .
• Après l’arrêt du moteur, suite à la chute de pression dans le rail c’est le ressort qui maintient l’injecteur fermé.

Potentiomètre de position de papillon

Généralités :

Le potentiomètre de papillon sert à déterminer l'angle d'ouverture du papillon. L'information obtenue est transmise au calculateur et contribue, en tant que paramètre, au calcul de la quantité de carburant nécessaire. Le potentiomètre est fixé directement sur l'axe du papillon.

Fonctionnement

Le potentiomètre de position de papillon est un capteur d'angle avec une courbe linéaire. Il transforme l'angle d'ouverture du papillon en un rapport de tension proportionnel. Lors de l'actionnement du papillon, un rotor rattaché à l'axe du papillon glisse sur les pistes de résistance avec ses contacts à frottement, ce qui transforme la position du papillon en un rapport de tension.

Conséquences en cas de défaillance

La défaillance d'un potentiomètre de position de papillon peut se manifester comme suit :

■ A-coups et/ou toussotement du moteur
■ Mauvaise accélération du moteur
■ Mauvais comportement au démarrage
■ Augmentation de la consommation de carburant

Les causes de la défaillance du potentiomètre de position de papillon peuvent être les suivantes :

■ Faux contact au niveau raccordement du connecteur
■ Courts-circuits internes dus à des impuretés (humidité, huile)
■ Endommagements mécaniques

Recherche de défauts

Lors de la recherche des défauts, il est nécessaire de tenir compte des étapes de contrôle suivantes :

■ Contrôler l'absence d'endommagement sur le potentiomètre de position
de papillon
■ Contrôler la bonne fixation et l'absence d'encrassement au niveau du
raccordement du connecteur
■ Contrôler l'alimentation en tension du calculateur (schéma électrique
nécessaire pour l'affectation des broches). Consigne : env. 5 V (observer
les spécifications du fabricant).

■ Mesure de la résistance au potentiomètre de position de papillon (schéma
électrique nécessaire pour l'affectation des broches). Raccorder l'ohmmètre et contrôler la résistance avec le papillon fermé, ouvrir lentement le papillon, observer le changement de la résistance (lors de la mesure, on peut constater une interruption du contact à frottement).
Contrôler la résistance lorsque le papillon est grand ouvert (observer les
spécifications du fabricant).

■ Contrôler la continuité et l'absence de court-circuit à la masse sur la liaison
câblée du calculateur (schéma électrique nécessaire pour l'affectation
des broches). Contrôler la continuité des différents câbles avec le connecteur du calculateur et le connecteur du composant débranchés,
consigne : env. 0 Ohm. Contrôler également l'absence de court-circuit à
la masse du véhicule sur chaque câble. Consigne : env. >30 MOhms

Sonde lambda (λ)

Généralités :

 Les directives sur les gaz d'échappement de plus en plus sévères obligent l'industrie automobile à réduire toujours plus les émissions de gaz d'échappement des véhicules. C'est la raison pour laquelle des catalyseurs trois voies sont montés dans quasiment tous les véhicules à moteur à essence. Pour obtenir un bon taux de conversion du catalyseur et un fonctionnement optimal du moteur, le mélange air-carburant doit être surveillé et adapté en permanence. La sonde lambda et le calculateur moteur assurent cette tâche.

Fonction

Pour obtenir une combustion complète optimale, le mélange air-carburant doit présenter un rapport d'environ 1/14,5. Ce rapport est également désigné par λ (lambda) = 1. Afin de garantir en permanence un rapport optimal, la sonde lambda mesure la teneur en oxygène résiduel dans les gaz d'échappement. Selon l'oxygène résiduel, un mélange pauvre ou riche est indiqué au calculateur moteur par le biais de la tension. Le calculateur régule la composition du mélange avec ces données de mesure. Ce système est qualifié de système de régulation fermé.

Deux types de sondes

La mesure de la teneur en oxygène résiduel est effectuée avec deux types de sondes lambda :

1. Sonde au dioxyde de zirconium

L'élément au dioxyde de zirconium est en contact direct avec les gaz d'échappement par le biais de sa face externe protégée par une douille. La face interne est en contact avec l'air ambiant. Les deux faces de l'élément sont revêtues d'une couche de platine qui sert d'électrode.
Les ions d'oxygène passent cette couche de platine et laissent une tension. A partir d'une température de 300°C, l'élément en dioxyde de zirconium est conducteur d'ions d'oxygène. Si la teneur en oxygène est différente sur la face externe et la face interne, il en résulte une tension qui sert de grandeur de mesure pour le calculateur moteur.
Tension élevée = mélange riche
Tension faible = mélange pauvre


2. sondes au dioxyde de titane

Elle ne génère aucune tension mais fonctionne avec une résistance variable. La résistance de l'élément en dioxyde de titane change également selon la variation de la teneur en oxygène résiduel. Si l'on applique une tension à l'élément, la tension de sortie indique la concentration d'oxygène correspondante dans les gaz d'échappement. Par rapport à la sonde au dioxyde de zirconium, la sonde au dioxyde de titane n'a pas besoin d'air de référence et présente par conséquent des dimensions plus petites.
Elles se distinguent par le fait que la sonde au dioxyde de zirconium génère une tension tandis que la sonde au dioxyde de titane doit en revanche être alimentée en tension.

Les deux types de sondes lambda sont dotés d'un élément chauffant permettant d'atteindre rapidement la température de travail.
La régulation lambda est coupée pendant le démarrage à froid, la phased'échauffement et à pleine charge.


Conséquences en cas de défaillance

En cas de défaillance de la sonde lambda, les symptômes suivants peuvent apparaître :

■ consommation de carburant élevée
■ puissance moteur non conforme
■ émissions de gaz d'échappement (AU) élevées
■ allumage du voyant moteur
■ enregistrement d'un code défaut

 Une défaillance peut avoir différentes causes :

■ courts-circuits intérieurs et extérieurs
■ absence de masse / d’alimentation
■ surchauffe
■ dépôts / encrassement
■ endommagement mécanique
■ utilisation de carburant / d'additifs au plom


Recherche de défauts

Lors de la recherche des défauts, il est nécessaire de tenir compte des étapes de contrôle suivantes :

1. Contrôle visuel de l'absence d'endommagement, de la bonne fixation et de la pose correcte
    des connecteurs, contacts enfichables et câbles.
2. Lecture de la mémoire des défauts
3. Contrôle à l'aide de l’oscilloscope

Capteur de vilebrequin

Rôle :

Les capteurs de vilebrequin ont pour mission de déterminer le régime moteur et la position du vilebrequin. Ils sont le plus souvent montés à proximité du volant moteur au bord d'une couronne dentée. Il existe deux types de capteurs : les capteurs inductifs et les capteurs à effet Hall.
Avant de contrôler un capteur de vilebrequin, il faut impérativement déterminer de quel type de capteur.

Fonctionnement

La rotation de la couronne dentée provoque des modifications de champ magnétique. Les différents signaux de tension générés par les champs magnétiques sont transmis au calculateur. 
A partir des signaux, le calculateur détermine le régime moteur et la position du vilebrequin, afin de recueillir des données de base essentielles pour l'injection et l'avance à l'allumage.

Conséquences en cas de défaillance

En cas de défaillance du capteur de vilebrequin, les symptômes suivants peuvent  apparaître :

■ raté d'allumage du moteur
■ arrêt du moteur
■ enregistrement d'un code défaut

Les causes de la défaillance peuvent être les suivantes :

■ courts-circuits intérieurs
■ circuits ouverts
■ court-circuit de ligne
■ endommagements mécaniques de la route dentée
■ encrassements par particules métalliques

Recherche de défauts

■ Lecture de la mémoire des défauts
■ Contrôle des branchements électriques des câbles du capteur, du
    connecteur et du capteur (connexion correcte, rupture et corrosion)
■ Contrôle d'absence d'encrassement et d'endommagement

Capteur de cliquetis

Rôle :

Le capteur de cliquetis se trouve sur le côté extérieur du bloc moteur. Il a pour but de déterminer les bruits de cliquetis du moteur, quel que soit le régime, pour éviter des dommages.

Fonctionnement

Le capteur de cliquetis mesure les bruits d’impact de la combustion et les convertit en signaux de tension. Le calculateur de gestion moteur filtre et analyse ces signaux. Le cliquetis est attribué au cylindre correspondant. En cas de cliquetis, l’avance à l’allumage (du cylindre correspondant) est retardée jusqu’à ce que le cliquetis s’arrête.
Puis l’allumage est avancé de la moitié du retard afin d’assurer un maximum de performances. Si le cliquetis se reproduit, la procédure se répète.

Effets du dysfonctionnement

Conséquences d’un capteur de cliquetis défectueux :

• Allumage du témoin d’anomalie de gestion moteur
• Mémorisation d’un code de défaut
• Réduction de la puissance du moteur
• Augmentation de la consommation de carburant
• Cliquetis

Les causes de pannes sont multiples :

• Courts-circuits internes
• Coupure de l’alimentation électrique
• Court-circuit dans le faisceau électrique
• Dommages mécaniques
• Fixation défectueuse
• Corrosion


Diagnostics

• Lire l’enregistrement des codes de défaut
• Vérifier l’emplacement et le couple de serrage du capteur
• Vérifier l'état des connexions électriques au niveau du circuit du capteur, du        connecteur et du capteur (casse, corrosion, …)
• Vérifier le point d'avance (anciens véhicules)
• Vérification avec l’oscilloscope
• Vérification à l’aide d’un multimètre

Système de recyclage des gaz d’échappement (EGR)

Rôle :

Pour réduire davantage l’émission des gaz d’échappement, un système de recyclage de ces gaz a été monté sur certains véhicules (système EGR : Exhaust Gas Recirculation). Ce système est actionné par le calculateur et le clapet de recyclage des gaz

Fonctionnement

La recyclage partiel des gaz d’échappement diminue sensiblement la concentration en NOx (oxyde d’azote). En effet, le gaz d’échappement qui recircule dans le système d’admission d’air est exclu de la combustion. Il absorbe une partie de la chaleur de combustion, ce qui permet de diminuer la température de combustion. Si la température de combustion baisse, la concentration en NOx diminue.
Afin de recycler la quantité voulue de gaz d’échappement, on recourt aux éléments caractéristiques composant le calculateur. Il existe deux possibilités de commande : la connexion directe entre le calculateur de gestion moteur et le clapet de recyclage des gaz, ou par le biais d’une électrovanne. Dans ce cas, l’électrovanne est commandée par le calculateur de gestion moteur, qui ouvre et ferme un tuyau à dépression. L’électrovanne EGRsera ouverte ou fermée par cette dépression.

Effets du dysfonctionnement

Conséquences d’un système de recyclage des gaz d’échappement défectueux :

• Allumage du témoin de gestion moteur et mémorisation d’un code de défaut
• Fumée noire (Diesel)
• Ralenti irrégulier

Causes de défaillance d’un système de recyclage des gaz d’échappement :

• Clapet de recyclage des gaz d’échappement obstrué ou ouvert en permanence
• Absence d‘excitation du calculateur / mise à la masse
• Tuyau à dépression obstrué ou défectueux
• Electrovanne défectueuse
• Câbles défectueux, mauvais contact aux connexions

Diagnostics

Etapes à suivre en cas de panne :

• Contrôle visuel de l’état de tous les composants importants (dommages éventuels)
• Vérification de l’état des tuyaux et des raccords, du montage et de la connexion appropriée (dommages éventuels)
• Lecture de l’enregistrement des codes de défaut (si possible)
• Vérification de l’état du clapet de recyclage des gaz d’échappement et des tuyaux (bouchés ou encrassés)
• Vérification de l’alimentation électrique du calculateur et vérification de la mise à la masse de l’électrovanne et/ou du clapet de recyclage des gaz d’échappement

Débitmètre d’air

Rôle :

Le débitmètre d'air massique sert à déterminer la masse d'air admise par le moteur. Il est constitué d’un boîtier en forme de tube comportant une électronique de régulation, un élément à fil chauffant, un capteur de température et un module pour le raccordement. Il est monté dans le système d'admission d'air entre le filtre et le collecteur d'admission.

Fonctionnement 

 Deux résistances en film métallique, posées sur une membrane en verre et liées à la température, sont disposées dans le flux d'air. La première résistance (RT) est une sonde pyrométrique qui mesure la température de l'air. La deuxième résistance (RS) sert à mesurer le débit de l'air. La résistance RS se refroidit plus ou moins fortement en fonction de la quantité d'air admise. Un courant est envoyé sur la résistance RS afin de maintenir constante la différence de température entre RT et RS. Cette quantité de courant nécessaire au rééquilibre entre RT et RS est convertie en une tension. Cette valeur est utilisée par le calculateur de gestion moteur pour déterminer la quantité de carburant à injecter.

Effets du dysfonctionnement

Conséquences d’un débitmètre d'air défectueux :
• Arrêt du moteur ou bien le calculateur de gestion moteur passe en mode dégradé
• Allumage du témoin d’anomalie de gestion moteur
Causes de défaillance du débitmètre d'air :
• Mauvais contact aux raccordements électriques
• Eléments de mesure endommagés
• Dommages mécaniques (oscillations, accident)
• Dérive des éléments de mesure (hors tolérances) 


Diagnostics

Etapes à suivre en cas de panne :

• Vérifier que le branchement est bien en place et que le contact est correctement établi
• Vérifier que le débitmètre d'air n'est pas endommagé
• Vérifier que les éléments de mesure ne sont pas endommagés
• Vérifier l'alimentation électrique (contact mis) (schéma de raccordement indispensable pour connaître le brochage du calculateur de gestion moteur)
Valeur de référence : 7,5 – 14 V
• Vérifier la tension à la sortie du débitmètre sur le moteur en marche (schéma de raccordement indispensable pour connaître l'ordre d'occupation des fiches)
Valeur de référence : 0 – 5 V
• Effectuer un test de continuité entre le connecteur du calculateur de gestion moteur et celui du capteur (schéma de raccordement indispensable pour connaître le brochage du calculateur de gestion moteur)
Valeur de référence : environ 0 Ohm
• Contrôle électronique du débitmètre d'air par le calculateur de gestion moteur. Un code de défaut, enregistré dans le calculateur de gestion moteur, pourra être lu par un appareil de diagnostic.

Le calculateur moteur ( ECU )

La technologie des moteurs a fortement évoluée, nous sommes passés des systèmes entièrement mécaniques aux systèmes assistés numériquement. Le passage de l'injection directe (tout mécanique) à l'injection électronique (tout numérique) permet aujourd'hui d'obtenir des niveaux de consommation de carburant beaucoup plus faibles. 

Le cerveau de votre moteur venu bouleverser le monde de la mécanique s'appelle le calculateur moteur (en anglais : Engine Control Unit – ECU).

Le rôle de ce calculateur est de centraliser des données récupérées au travers de différents capteurs, ceci dans le but d'envoyer les bonnes commandes à votre système d'injection. Le calculateur combine les différentes mesures (pression de l'air, température extérieure, température moteur, qualité de la combustion des gaz d'échappement – sonde lambda, capteur de position des pistons et capteur de vitesse de rotation, capteur de pression de la pédale d'accélération, ...) afin de réaliser un calcul en suivant une équation appelée "Cartographie". Le but est d'affiner au mieux l'alimentation de votre moteur en commandant de manière ultra rapide l'injection (gestion du temps d'injection et des volumes injectés).

Même si l'activité principale du calculateur moteur est de gérer l'injection, il échange aussi des données avec le calculateur d'habitacle (qui gère le reste de l'électronique de votre véhicule) et peut aussi fournir diverses informations nécessaires au bon fonctionnement de plusieurs technologies de sécurité comme l'ABS ou l'ESP. C'est un organe clé du fonctionnement et de la sécurité du véhicule.